Theo Bộ Giao thông Vận tải, việc bố trí các nhà ga đường sắt tốc độ cao Bắc Nam nằm ở vị trí xa trung tâm thành phố được xem là giải pháp tối ưu trong việc sử dụng quỹ đất, đồng thời giảm thiểu chi phí liên quan đến giải phóng mặt bằng.

Điều này cũng góp phần đảm bảo hiệu quả khai thác hạ tầng và phát triển kinh tế - xã hội lâu dài.

Ga đường sắt đặt xa trung tâm: Xu hướng tất yếu?

Trong quy hoạch tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, nhiều nhà ga được bố trí tại khu vực ngoại thành thay vì nội đô. Chẳng hạn, ga Ngọc Hồi tại Hà Nội được đặt tại hai xã Liên Ninh và Ngọc Hồi (huyện Thanh Trì), cách trung tâm khoảng 11 km.

Tương tự, ga Ninh Bình nằm ở xã Khánh Thượng, huyện Yên Mô, cách trung tâm thành phố Ninh Bình 7,5 km. Các ga khác như Đồng Hới, Huế, Hòa Vang, và Diên Khánh cũng được xây dựng ở vùng ven, với khoảng cách từ trung tâm thành phố dao động từ 4,5 km đến 20 km.

Hình minh họa

Một số ý kiến cho rằng các nhà ga hành khách nên được đặt gần trung tâm để thuận tiện hơn. Tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải giải thích rằng vị trí nhà ga cần được quyết định dựa trên quy hoạch tổng thể, nhằm tối ưu hóa quỹ đất, giảm áp lực cho hạ tầng giao thông nội đô, và mở ra không gian phát triển đô thị mới.

Ưu nhược điểm của việc đặt nhà ga xa trung tâm

Theo Bộ Giao thông Vận tải, việc đặt nhà ga ở khu vực ngoại thành mang lại nhiều lợi ích đáng kể. Trước tiên, việc giải phóng mặt bằng tại các khu vực này thường dễ dàng hơn do mật độ dân cư thấp, đồng thời chi phí cũng được tiết kiệm đáng kể. Hơn nữa, quỹ đất rộng lớn ở vùng ven có thể được tận dụng để phát triển hạ tầng phụ trợ, thu hút đầu tư và gia tăng giá trị bất động sản.

Tuy nhiên, nhược điểm của giải pháp này là cần đầu tư thêm vào hệ thống giao thông công cộng để kết nối các nhà ga với trung tâm đô thị. Điều này đòi hỏi sự đồng bộ trong quy hoạch và nguồn lực tài chính lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng kết nối.

Bài học từ quốc tế

Trên thế giới, mô hình bố trí nhà ga đường sắt tốc độ cao tại khu vực tiếp cận đô thị đã được áp dụng rộng rãi. Tại Trung Quốc, sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Kinh - Thượng Hải đi vào hoạt động, tốc độ tăng trưởng kinh tế tại các địa phương dọc tuyến đã tăng đáng kể, với GDP tăng trung bình 10% mỗi năm trong giai đoạn 2012-2022. Tương tự, tại Nhật Bản, tuyến Shinkansen khai thác từ năm 1964 đã giúp GDP của các khu vực lân cận tăng thêm 4-5% chỉ sau một thập kỷ.

Một lợi ích khác là giá trị bất động sản quanh khu vực nhà ga tăng mạnh. Thống kê cho thấy đất đai gần các ga tàu tốc độ cao tại Nhật Bản tăng giá từ 13-30% sau khi tuyến đường sắt khai thác.

Định hướng quy hoạch tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam

Theo kế hoạch, tuyến đường sắt Bắc Nam sẽ đi qua 20 tỉnh, thành với tổng cộng 23 nhà ga hành khách. Khoảng cách trung bình giữa các ga là 67 km, trong đó một số đoạn ngắn hơn, chẳng hạn khu vực Hà Nam - Nam Định - Ninh Bình, cự ly dưới 45 km.

Tuyến đường được thiết kế để tối ưu hóa thời gian di chuyển, với tàu nhanh nhất chỉ dừng tại 5 ga lớn (Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, và Thủ Thiêm). Thời gian di chuyển toàn tuyến Bắc Nam dự kiến khoảng 5,3 giờ. Tàu thường sẽ dừng tại tất cả các ga, với thời gian trung bình khoảng 6,6 giờ.

Việc đặt các nhà ga đường sắt tốc độ cao xa trung tâm không chỉ giảm áp lực hạ tầng giao thông đô thị mà còn mở ra cơ hội phát triển kinh tế tại các khu vực lân cận. Tuy nhiên, để tận dụng tối đa lợi ích này, cần đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống giao thông công cộng và hạ tầng kết nối, đảm bảo tiện ích cho người dân khi sử dụng tuyến đường sắt tốc độ cao.

PV (Tổng hợp)